Проф. д-р Симеон Ананиев е български учен, професор, експерт и стопански деец в сферата на транспорта, преподавател по спедиция, статистика и управление на транспорта във Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“. Председател е на Асоциацията на българските железопътни превозвачи и Клъстър зелен транспорт, член на УС на Българската асоциация на вещите лица и експертите. Той е ръководител на Експертния съвет по „Транспорт, инфраструктура и логистика“ към Националния съвет на партия МИР.
Интервю пред в-к „БАНКЕРЪ“
Г-н Ананиев, през последния месец инцидентите с влакове у нас зачестиха. На какво се дължи това?
– Наистина се случиха сериозни произшествия с немалко щети. Това говори, че в жп транспорта има натрупани сериозни проблеми – организационни, кадрови и други, които трябва спешно да бъдат решени. Последната катастрофа – на гара Илиянци, отново напомни, че ние тотално изоставаме от новите технологии за сигурност и безопасност на жп транспорта. Ако НКЖИ и жп превозвачите бяха въвели отдавна автоматична локомотивна сигнализация (АЛС) – така, както е внедрена в цяла Европа поне от две десетилетия – със сигурност много от жп инцидентите нямаше да ги има. Включително и трагедията в Хитрино. Така че, ако искаме като общество да нямаме тежки жп инциденти, да не броим жертви, да чакаме с дни оправянето на разрушените линии и да плащаме скъпо за всичко това, редно е по най-бързия начин да бъде внедрена у нас и АЛС, и всички други системи за безопасност на влаковото движение. А не да тичаме да откриваме самолетни линии, да планираме да строим мостове, тунели и пр. Не казвам, че тези неща не са нужни, но принципът е първо да съхраним и подобрим това, което имаме, а след това да надграждаме. Знаете, че без основи сграда не се строи, а у нас основите отдавна се рушат…
Намеквате за изявленията на новия министър на транспорта Николай Събев, че ще вдигне скоростта на влаковете и ще изведе БДЖ на печалба, а тръгна да открива авиолинии?
– Не може да се управлява с популизъм! Как се вдига скоростта на влаковете? Нареждаш – и хоп, готово! Къде са плановете за това? Има ли осигурени финансови средства? И в какви срокове ще се случи? Ако беше представен веднага някакъв план, в който е записано, че ще се направи това и онова, което ще струва толкова пари и ще бъде изпълни в такива срокове – да вярвам! Но вече изминаха 50 дни, а вместо планове чуваме само приказки!
Работа ли е на транспортния министър, например, да се занимава с проверки на почивни бази, а не със същинските проблеми на този отрасъл?
– Въпросът е смешен! Щели да изкарат БДЖ на печалба. Това ще е истинско чудо! България ще стане първата държава в света, която е направила пътническия си жп транспорт печеливш! Това е чиста проба изхвърляне, което показва неолиберален подход. Може би това е логично, защото министърът идва от частния бизнес, където всичко се мисли през призмата на печалбата. Явно все още не е свикнал, че вече е държавник. И все още не е осъзнал, че механичното пренасяне на бизнес модели от частния бизнес на държавно ниво е… пагубно за държавата. В нормалните страни държавните кадри се отглеждат с години в държавни структури.
Жп транспортът в България е създаден и се е развивал през годините като държавен приоритет, като въпросът за печалбата никога не е стоял. Напротив, основната цел на жп транспорта винаги е била да бъде полезен на обществото като цяло – на хората, на икономиката, на армията. Железницата по света винаги е била и ще бъде гръбнакът на т. нар. мобилност, около който се развиват и другите видове транспорт.
Е, все пак в БДЖ има доста какво да се променя, нали?
– Разбира се, трябва да се оптимизират разходите, да се проучат потоците пътници и товари, за да бъдат обслужвани по-добре. А не както е в момента – да се движат тежки локомотиви с по 1-2 пътнически или с по 3-4 товарни вагона. Трябва да се проучат веригите на доставки, да се открият тесните места, за да се решат проблемите, да се съкратят срокове и т.н. Виж, що се отнася до „БДЖ – Товарни превози“, тук спорове няма. Тя отново трябва да стане печеливша компания и да плаща редовно инфраструктурните си такси, а не да загробва НКЖИ!
И как ще стане това, след като на железницата у нас отдавна се гледа като на отживелица? Как хората ще се върнат към влаковете, след като в продължение на 30 години държавата умишлено ги е пренасочвала към автобусите?
– Именно това е проблемът: държавата пренасочи хората към автобусите, изпълнявайки чисто лобистки задачи. И, за да бъде преустановена тази порочна практика, в министерството трябва най-сетне да се научат да гледат на транспорта като на един организъм, а не да толерират тази или част от него. Транспортът е единна система от три съставни части – логистика, инфраструктура и превоз с някакъв вид транспорт – автомобил, влак, кораб или самолет.
В България има разработена Интегрирана транспортна стратегия до 2030 година, както и Национален план за развитие на комбинирания транспорт. За разработването на тези два стратегически документи са похарчени милиони, а аз дори не съм чул да има планове за тяхното изпълнение – с конкретни проекти, финансиране и срокове, с непрекъснат мониторинг, който да следи как върви изпълнението на тези проекти. Ето – за бъдещето на тези два документа не съм чул новия министър да каже и една дума. Знае ли, че съществуват, ще ги изпълнява ли или ще възложи изработването на нови…
Значи връщането на хората към влаковете няма да го бъде?
– Трябва да бъде разработен и приет Национален транспортен план, какъвто е имало някога. Да се тръгне от всяка община – от най-малката до най-голямата, да се види какви хора живеят там, какви транспортни връзки са им необходими. После се отива на областно ниво, а накрая – на национално. Следващата крачка е анализ на събраната информация и преценка каква необходимост от автобуси и влакове има и как те да бъдат стиковани, че да са удобни за пътниците. Все неща, които у нас са съществували много отдавна, но бяха съсипани и забравени заради лобистки интереси. Днес всички реват в един глас за субсидии и дотации, а забравят, че като изключим петък и неделя, обикновено за 10-20 пътуващи лангъркаме влакове с по 200-300 места. И кой ги плаща? Всички ние, естествено. Без изобщо да си даваме сметка, че в същото това време има основни направления, по които отдавна не се движат удобни директни влакове.
Като София – Русе, например.
– Не само. Кой, кога и с какъв мотив реши да ги спре – все още не е ясно. Пазарът обаче не търпи празни места, поради което се появяват платформи за споделени пътувания като „Юбер“ и др. Обърнете внимание колко много са станали групите за споделени пътувания между столицата и много областни градове. Като не им се предлага качествена услуга, хората сами се организират. В същото време автобусните превозвачи се оплакват от сивия сектор и плачат за помощи от държавата – същата държава, която мамят с данъци и пр. Ето това са част от основните проблеми на транспорта, по които, за съжаление, не чувам нещо да се обсъжда в транспортното министерство. Дано това се промени, защото пазарът не е като „пациентите“ по българските жп гари – той никога и никого не чака!
